Mobilität A-Z: Pkw-Nutzung

Die Pkw-Nutzung in Hamburg und im Umland

Zwei Drittel (67 %) der Hamburger Pkw und drei Viertel (75 %) der Pkw im Hamburger Umland werden an einem durchschnittlichen Wochentag mindestens einmal in Betrieb genommen. Im Durchschnitt werden dabei mit jedem Pkw 2,2 (2,6 im Umland) Fahrten pro Tag zurückgelegt, wobei jedes Auto mit jeweils 1,3 Personen besetzt ist. Die Fahrzeit für alle täglichen Wege in Summe liegt bei 43 (49 im Umland) Minuten je Tag, den Rest des Tages steht das Auto.

Quelle: Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) 2008

Pkw-Fahrten in Hamburg

Etwa 25 % aller Pkw-Fahrten in Hamburg sind nicht länger als 3,3 km. Das sind Strecken, die man gut zu Fuß (4 km/h) oder per Rad (10 km/h) zurücklegen könnte. Nicht länger als 9,5 km sind sogar deutlich über die Hälfte (60 %) aller Pkw-Fahrten in Hamburg. Auch für viele dieser Wege bietet das Fahrrad eine wirkliche Alternative. Bei den ganz kurzen Wegen sind Pkw-Fahrerinnen und Fahrer kaum schneller unterwegs als jemand der gut zu Fuß ist und damit natürlich langsamer als ein zügiger Radler.

Hamburg und auch das Hamburger Umland sind dichter besiedelt als der Rest Deutschlands, die meisten Ziele liegen deshalb näher beieinander. Kein Wunder also, dass in Hamburg über 60 % der Wege kürzer als 10 km sind: mehr als doppelt so viele wie im Bundesdurchschnitt. Entsprechend geringer ist natürlich auch der Anteil der wirklich langen Wege, nur 2 % der Wege in Hamburg sind länger als 50 km.

Mobilität in Deutschland

Statistische Langzeituntersuchungen in Deutschland ergeben folgendes Bild: Wir sind heute nicht öfter unterwegs als früher. Auch heute legt jeder von uns im Schnitt nur 3 – 4 Wege zurück: zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen und zu Freizeitaktivitäten. Wir brauchen dafür ungefähr dieselbe Zeit wie früher. Etwas mehr als eine Stunde pro Tag sind wir unterwegs. Allerdings legen wir mehr Kilometer zurück als früher, die Wege zu unseren Zielen sind länger geworden, denn die Stadtstrukturen haben sich verändert: wo früher Wohngebiete, Arbeitsstätten und Erholungsgebiete nahe beieinander lagen, sind diese Bereiche heute getrennt und oft weit voneinander entfernt.

Erst einmal scheint das kein Problem zu sein. Wir sind ja heute auch schneller unterwegs als früher. Doch wo beginnt diese Spirale? Müssen wir schneller unterwegs sein um die größeren Entfernungen zu bewältigen oder verändert sich die Stadtstruktur, damit wir trotzdem schnell überall hinkommen?

In den 1950er Jahren legten die Menschen jährlich etwa 2.000 km zurück, davon etwa 1.000 km im Auto. Heute ist jeder Bundesbürger fast 45 km am Tag unterwegs, im Jahr ergibt das ca. 16.000 km, etwa 12.000 km davon im Auto. Insbesondere im Freizeitbereich legen die Menschen Jahr für Jahr immer mehr Kilometer zurück.

Gemessen an unserer Kilometerleistung im Jahr sind wir recht mobil, gemessen an der Zeit, die wir unterwegs sind, sind wir aber ganz die Alten geblieben. Drei Wege am Tag sind uns nach wie vor meist genug. Hinter jedem dieser Wege steckt die Befriedigung eins Bedürfnisses, also befriedigen wir nach wie vor drei Bedürfnisse, jedoch mit immer größerem Aufwand (weiteren Wegen und zumeist höheren Kosten).

Regulierung des Verkehrs durch eine City-Maut und Fahrverbote

Um die Pkw-Nutzung zu regulieren, kann man eine Maut einführen, eine Gebühr für die Straßennutzung. Während die Innenstadt-Maut oder City-Maut die Gebühr für Pkw- und Lkw-Verkehr in Städten bezeichnet, beschreiben die Begriffe Lkw-Maut und Pkw-Maut die Gebühr für die Nutzung von mautpflichtigen Straßen (zum Beispiel Autobahnen und ggf. Landstraßen) durch Lkw und Pkw.

Gründe für die Innenstadt- oder City-Maut

• Vermeidung von Staus in den Innenstädten

• Entlastung der Umwelt durch weniger Verkehr, durch Verringerung von CO2-Emissionen, Rußpartikeln, Stickoxiden und Feinstaub

• Verbesserung der Lebensqualität

• Anstoß zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel

• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur (Straßensanierung und -bau)

Wie wird die City-Maut erhoben?

Viele Städte haben ein Ringsystem eingeführt: Wer in einen bestimmten innerstädtischen Bereich (Gebührenring) einfährt, muss eine Gebühr bezahlen. Dafür gibt es unterschiedliche Verfahren:

• Der Autofahrer zahlt für einen bestimmten Zeitraum und erhält eine Vignette, einen Aufkleber für sein Auto.

• Man zahlt die jeweilige Gebühr an einer Mautstation bei jeder Einfahrt in den City-Bereich.

• Das einfahrende Auto wird elektronisch erfasst und der Autofahrer erhält später eine Rechnung (Post-pay-Verfahren).

Beispiele für Städte mit City-Maut

Singapur führte 1975 als erste Stadt der Welt das City-Maut-System ein. Die norwegischen Städte Oslo, Bergen und Trondheim erhoben Ende der 1980er eine Straßennutzungsgebühr.

Anfang 2003 ist in London eine „Staugebühr“ (Congestion Charge) für die Innenstadt eingeführt worden. Den Anwohnern wird ein Nachlass von 90 % gewährt. Fahrzeuge, die besonders umweltfreundlich sind, etwa Plug-In Hybrid- und Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit mehr als neun Sitzplätzen, zahlen keine Gebühr. Die Folgen: In den ersten 6 Monaten ist der Verkehr innerhalb der Maut-Zone um ca. 15 % zurückgegangen, der Unfallrückgang betrug 20 %. Etwa 50 – 60 % der unterlassenen Pkw-Fahrten haben sich auf den ÖPNV verlagert.

In der schwedischen Hauptstadt Stockholm wird auch eine Maut für die City erhoben. Diese Maut heißt in Stockholm Trängselsskatt, frei übersetzt „Drängelsteuer“. Die Einnahmen sollen vorrangig in die Erhaltung des Straßennetzes fließen. Die Folgen: Das Gedränge auf den Einfallstraßen in die fast völlig von Wasser umgebene City (34,5 km großes Gebiet) wurde um bis zu 20 % vermindert und die Gesundheitsbelastung der Einwohner mit Schadstoffen, Rußpartikeln und Kohlenmonoxid somit verringert. Um den Pendlern den Umstieg auf Bus und Bahn zu erleichtern, wurden 14 neue Buslinien eingerichtet. Es fahren auch mehr U-Bahnen und Nahverkehrszüge. Außerdem hat die Stadt Gratis-Parkplätze für Park-and-Ride-Verkehr von Vorortbahnhöfen geschaffen.

In Deutschland wird in einigen Großstädten über die Einführung einer City-Maut nachgedacht. Einer der Hauptbeweggründe dafür ist, dass die Luftreinhaltevorschriften der EU im Bezug auf Feinstaub und Stickstoffdioxid zur Zeit in den meisten deutschen Großstädten nicht eingehalten werden. Neben Fahrverboten wurden deshalb Straßenbenutzungsgebühren als wirkungsvolles Instrument zur Reduzierung des motorisierten Verkehrs diskutiert, durchgesetzt hat sich in Deutschland letztendlich die Einführung von Umweltzonen.

Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge in Hamburg

Seit 2018 sind in Hamburg zwei Straßenabschnitte für ältere Dieselfahrzeuge gesperrt: die Stresemannstraße und die Max-Brauer-Allee. Hamburg hatte als erste Stadt in Deutschland solche Durchfahrverbote ausgesprochen. Zwei Straßen durften ab dem 31. Mai 2018 nicht mehr von Dieselautos beziehungsweise Lastwagen befahren werden, die nicht die Abgasnorm Euro-6 erfüllen. 

Nach Angaben des Umweltverbands BUND sind die Stickoxidwerte seitdem gesunken. Die Stickstoffdioxid-Belastung an der Stresemannstraße ging seit Beginn des Dieselfahrverbots Ende Mai 2018 von 52 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft auf 38 Mikrogramm im Mai 2019 zurück. Damit liegt sie 2 Mikrogramm unterhalb des gesetzlichen Grenzwertes.