Die Geschichte Hamburgs und die städtebauliche Entwicklung der Metropole
1. Der große Brand von 1842
Am 3. Mai 1842 bricht in einem Speicher an der Deichstraße ein Feuer aus, das drei Tage wütet und große Teile der Hamburger Innenstadt vernichtet. 51 Menschen sterben, etwa 20.000 werden obdachlos und über 1000 Gebäude sind zerstört.
Beim Wiederaufbau wird die Innenstadt zu einer modernen Bürostadt. Die bisherigen Bewohner müssen sich neue Quartiere am Stadtrand (z.B. in Barmbek) suchen und dort weite Wege zur Arbeit im Hafen oder der Innenstadt zurücklegen.
Vor dem Brand war die Hamburger Innenstadt sehr eng bebaut mit vielen Fachwerkhäusern. Man spricht hier vom sogenannten Gängeviertel. Dort lebten vor allem mittlere und ärmere Bevölkerungsschichten. Verbreitet war kleineres Gewerbe. Wohnen und Arbeiten fand bis zum großen Brand am gleichen Ort statt. Die hygienischen Zustände waren schlecht. Die Wege in den Gängevierteln waren ebenfalls sehr eng. Sie mussten aber mindestens so breit sein, dass man einen Sarg hinaus tragen konnte.
2. Bau der Ringlinie der ersten U-Bahn Hamburgs 1906-1912
Um die großen Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsstätte, die nun entstanden sind, schneller und zuverlässiger überbrücken zu können, genehmigen Senat und Bürgerschaft am 1. Juni 1906 den Vertrag zum Bau einer Hoch- und Untergrundbahn. Im gleichen Jahr beginnt der Bau der Ringlinie, Hamburgs erster U-Bahn, mit 23 Haltestellen, Werkstätten und weiteren Betriebseinrichtungen.
Am 15 Februar 1912 geht das erste Teilstück der Ringlinie zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Barmbek in Betrieb. Ab dem 29. Juni 1912 ist die Ringlinie dann vollständig befahrbar. Betreibergesellschaft ist die am 27. Mai 1911 gegründete Hamburger Hochbahn AG.
Um alle Teile der Stadt ans U-Bahn-Netz anzuschließen, werden Zweiglinien und Verlängerungen nach Eimsbüttel, Rothenburgsort, Ohlsdorf, Ochsenzoll und die Walddörfer gebaut. Zudem wird mit der Kell-Jung-Linie eine direkte Innenstadtverbindung zwischen Kellinghusenstraße und Jungfernstieg geschaffen. Damit gibt es in Hamburg nun ein günstiges Massentransportmittel als Rückgrat des ÖPNV. Die Menschen werden mobiler.
3. Ende des Zweiten Weltkrieges 1945
Mit der Kapitulation am 3. Mai 1945 endet der Zweite Weltkrieg in Hamburg. Als großer Industrie- und Rüstungsstandort sowie wegen des großen Hafens, ist Hamburg schwer vom Krieg getroffen worden. Große Teile der Stadt und des Nahverkehrsnetzes liegen in Trümmern.
Von den 563.000 Wohnungen, die es 1939 gab, sind im Mai 1945 fast 280.000 zerstört. Über 43 Millionen Kubikmeter Schutt bedecken die Straßen und Plätze. Einige Stadtteile, wie z. B. Rothenburgsort, sind zu über 98 Prozent zerstört. Alleine der Wiederaufbau von Gebäuden und Infrastruktur wird bis in die 1960-er Jahre dauern.
Die Ringlinie ist erst im Sommer 1950 wieder vollständig befahrbar.
4. Wirtschaftswunder, wachsende Stadt und Autoverkehr in den 1960er Jahren
Als Folge des Wirtschaftswunders nimmt der Individualverkehr immer stärker zu (von 88.000 Autos 1955 auf 415.000 im Jahre 1965) und bekommt innerhalb der Stadt mehr Raum. Neue und größere Straßen sollen die Stadt strukturieren und den Autoverkehr fließen lassen.
Als die Bevölkerung stärker wächst, wird der dringend benötigte Wohnraum als in Fertigbauweise hergestellte Hochhaussiedlungen am Stadtrand gebaut, wie z.B. Steilshoop und Osdorfer Born.
Rückgrat des ÖPNV wird das Schnellbahnnetz, das durch den Bau neuer Strecken, wie die U1 nach Wandsbek und der heutigen U2 nach Billstedt, erweitert wird. Als Zubringer zu den Schnellbahnen fungieren Busse, die damit die Stadtteile in der Fläche erschließen. Der Ausbau des ÖPNV bildet einen wichtigen Gegenpol zu Autoverkehr.
5. Abkehr von Großsiedlungen und Gentrifizierung in den 1980er und ’90er Jahren
In den 1980er und ’90er Jahren entstehen statt dichter Hochhaussiedlungen wieder Wohnquartiere in 3-5-stöckiger Bebauung, kombiniert mit Reihen- und Einzelhäusern und mehr Grünflächen.
Die Schnellbahn- und Busanbindungen werden gleich mit berücksichtigt oder bestehende U-Bahn-Linien, wie z.B. nach Mümmelmannsberg, ausgebaut, damit die Bewohner das Auto stehen lassen und stattdessen einen attraktiven ÖPNV mit einem engen Haltestellen- und Verbindungsnetz nutzen können.
In den späten 1980er Jahren hat man begonnen, Stadtteile wie Eimsbüttel, St. Pauli oder die Schanze zu sanieren und damit den ersten Schritt zur Gentrifizierung unternommen. In diesem Zusammenhang entstehen dann kreative Szenen in diesen Stadtteilen, die Wohnen und Arbeiten wieder wesentlich näher zusammenbringen.
Seit Ende der 1990er Jahre wird Arbeiten aufgrund der Entwicklung des Internets und des Wachsens der Kreativwirtschaft im Prinzip von überall möglich.
6. Stadtentwicklung heute im 21. Jahrhundert
Im neuen Jahrtausend werden ältere Häuser und Wohnquartiere saniert und viele Lücken mit Neubauten im innerstädtischen Bereich gefüllt. Die Menschen wollen Wohnen und Arbeiten wieder verbinden. Sie möchten in ihrem Stadtteil alle Nahversorgung vorfinden, ebenso wie Möglichkeiten zur Freizeitgestaltung. So etablieren sich auch mehr Cafes, Restaurants und Boutiquen in den Stadtteilen. Immer mehr Menschen nutzen das Fahrrad in Hamburg. Mit dem StadtRAD, CarSharing oder mit On-Demand Shuttles kommt man schnell und flexibel überall hin.
Direkt an der Elbe, wo früher das kaufmännische und industrielle Herz Hamburgs schlug, entsteht mit der HafenCity ein ganz neuer Stadtteil, der durch die U4 direkt mit der Innenstadt verbunden ist. Nach der Fertigstellung der beiden ersten U4-Haltestellen Überseequartier und HafenCity Universität wurde auch eine Haltestelle an den Elbbrücken eröffnet. Dadurch wird die östliche HafenCity sowie die Stadtteile südlich der Elbe an das Schnellbahnnetz angeschlossen. So wächst Hamburg und die neuen Stadtteile erhalten von Anfang an eine moderne und zukunftsfähige ÖPNV-Anbindung